Hałas latem, pomiary w listopadzie

Mieszkańcy Podhala, którzy od wielu miesięcy walczą o montaż ekranów akustycznych na nowym odcinku Zakopianki, doczekali się wreszcie wyników akustycznej analizy porealizacyjnej. Nie przełożą się one jednak na rozwiązanie ich problemu.

Stanowisko GDDKiA, od pierwszych protestów mieszkańców, poprzedzających oddanie do użytku nowego odcinka „Zakopianki”, było jednoznaczne i niewzruszone: ekranów akustycznych w miejscach wskazywanych przez mieszkańców obawiających się hałasu, nie będzie, bo analiza przedrealizacyjna wykazała, że ma nie być. Jeśli analiza porealizacyjna wykaże, że przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu jednak są, to wówczas będziemy stosować dodatkowe zabezpieczenia przeciwhałasowe – tak mówili przedstawiciele inwestora. Petycje, prośby, protesty nie pomogły. Absolutnie nikt ze strony inwestora nie powiedział: mamy XXI wiek, skoro ludzie zgłaszają problem, to znajdźmy rozwiązanie.

Dlatego mieszkańcy zmuszeni byli czekać na analizę porealizacyjną, która jest drugim etapem weryfikacji, czy na danym odcinku nowej trasy potrzebne są dodatkowe zabezpieczenia przed hałasem. Wykonuje się ją na podstawie art. 175 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska. Przepisy te, w przypadku dróg krajowych (art. 175 ust. 4a), nakładają na inwestora obowiązek przedłożenia takiej analizy organowi ochrony środowiska w terminie 12 miesięcy od dnia rozpoczęcia eksploatacji, a ostateczne ramy czasowe precyzuje decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). W tym konkretnym przypadku – jak precyzował to w wywiadach rzecznik GDDKiA Kacper Michna – było to 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania. Przeprowadzona w tym czasie procedura ma za zadanie porównać teoretyczne, czysto matematyczne założenia wygenerowane przez modele obliczeniowe z rzeczywistym, faktycznym wpływem nowej drogi na otoczenie i życie okolicznych mieszkańców po jej otwarciu.

Po roku od otwarcia

Zakopiankę otwarto dla ruchu pod koniec sierpnia 2024 roku, a ostateczny termin zamknięcia wszystkich procedur budowlanych przypadł na 25 października 2024 roku. To od tego momentu GDDKiA miała 18 miesięcy na przedłożenie rzeczonej analizy terenowej. Zgodnie z urzędową praktyką, inwestor musiał jednak najpierw odczekać rok, aby ruch na nowym asfalcie zdążył się ustabilizować. Ten czas minął jesienią 2025 roku i to wtedy przed krakowską dyrekcją otworzyło się idealne okienko na przeprowadzenie pomiarów. Mogłoby się wydawać, że inwestor okaże serce mieszkańcom i zleci wykonanie badań w okresie, który tętni życiem. Niestety, nic z tych rzeczy. Zdecydowano się na termin na początku listopada. Pomiary całkowicie ominęły nawet wzmożony ruch w okolicach dnia Wszystkich Świętych, przez co trafiono w ten moment w roku, kiedy na Zakopiance dzieje się najmniej. Dokładnie wtedy, gdy po letnich tłumach nie było już śladu, a zimowe jeszcze nie wyruszyły w drogę, akustycy zabrali się do pracy. Ten fakt automatycznie spowodował reakcję władz Nowego Targu, które natychmiast po otrzymaniu gotowej analizy porealizacyjnej podjęły interwencję w GDDKiA. Listopadowy termin pomiarów hałasu był głównym elementem wywołującym sprzeciw włodarzy miasta, ale nie jedynym.

Trasa turystyczna bez turystów

Wynikom analizy przyjrzeli się pracownicy Referatu ds. Ochrony Środowiska, prawnicy Urzędu Miasta w Nowym Targu, a także niezależni eksperci z zakresu akustyki środowiskowej. Niezwłocznie zauważono fakt iż akustycy z akredytowanego laboratorium BAASA Acoustics czyli autorzy akustycznej analizy porealizacyjnej sklasyfikowali charakter ruchu na trasie jako „turystyczno-rekreacyjny” (Załącznik nr 2, str. 6). W dokumencie czytamy, że przeanalizowali oni strukturę ruchu i uznali, że nowa Zakopianka nie jest zwykłą trasą tranzytową czy gospodarczą. O jej unikalnym, turystycznym charakterze decyduje specyficzne rozłożenie ruchu w ciągu całego roku: gwałtowne skoki natężenia podczas weekendów, ferii czy wakacji oraz fakt, że generują go głównie ludzie podróżujący w celach wypoczynkowych na Podhale i w Tatry. Na tej podstawie autorzy sami narzucili sobie obowiązek stosowania tzw. profilu turystyczno-rekreacyjnego. Trudno się więc dziwić, że włodarze Nowego Targu jako pierwsze podnieśli właśnie to pytanie: dlaczego oceny realnego zagrożenia hałasem dla zdrowia mieszkańców dokonano w okresie, w którym ruch turystyczny na tej trasie praktycznie nie istnieje? I dlaczego listopadowy „martwy sezon” ma być podstawą do rocznej oceny oddziaływania hałasu z drogi?

Zresztą w korespondencji z zarządcą drogi kwestia szczególnego charakteru Zakopianki i jej niestandardowego oddziaływania na otoczenie w określonych momentach w roku pojawiała się już wcześniej. W toku korespondencji urzędnicy cytowali wypowiedzi rzecznika GDDKiA Kacpra Michny, który w artykule na portalu Money.pl z dn. 18 sierpnia 2024 r. informował, że „(…) w sezonie turystycznym liczba samochodów na drodze Kraków-Zakopane rośnie o ok. 20%”. W tym samym artykule Rzecznik dodał, „że standardowo największy ruch na Zakopiance jest latem, w okolicach świąt zimowych, a także ferii.” W świetle tych informacji urzędnicy uznali za zasadne przypuszczenie, że w sezonie turystycznym na terenie Nowego Targu normy hałasu generowanego od drogi krajowej DK47 mogą być w niestandardowy sposób przekraczane.

Najmniejszy ruch w skali roku

Z kart pomiarowych zawartych w Załączniku nr 13 wynika, że ciągłe, całodobowe pomiary hałasu (np. w punkcie PDH01 w miejscowości Rdzawka) zostały przeprowadzone w dniach 4–5 listopada 2025 roku. Co więcej, był to sam środek roboczego tygodnia. Na wykresach sezonowości zawartych w tym samym opracowaniu (Załącznik nr 2, Rysunek 4.1: Średnie wahania sezonowe ruchu dla profilu turystyczno-rekreacyjnego) znajdujemy natomiast takie dane:

• Współczynnik ruchu dla listopada wynosi zaledwie 0,85.
• Współczynnik ruchu dla lipca wynosi 1,34.
• Współczynnik ruchu dla sierpnia wynosi 1,39.

Z oficjalnych danych zawartych w analizie wynika więc, że listopadowe pomiary przeprowadzono w okresie, gdy ruch na Zakopiance spada o 15% poniżej średniej rocznej. Tymczasem w sierpniu ruch wybija się aż o 39% ponad roczną normę. W zestawieniu z martwym sezonem oznacza to niemal podwojenie liczby pojazdów. Zachodzi więc prosta zależność: dwukrotne zwiększenie natężenia ruchu drogowego generuje automatyczny wzrost hałasu o co najmniej 3 decybele. To matematyczne minimum, ponieważ w listopadzie na trasie panuje płynny, monotonny ruch, tymczasem latem na nowym odcinku – jak regularnie alarmują mieszkańcy i lokalne media – pojawiają się ryczące grupy motocyklistów oraz kierowcy traktujący trasę jak tor wyścigowy. Tego rodzaju hałasu listopadowy pomiar nie był w stanie wychwycić.

Mieszkańcy mogliby zapytać: dlaczego laboratorium badawcze nie poczekało na bardziej reprezentatywny moment? Odpowiedź znajduje się na stronie 4 Załącznika nr 13 w sekcji „Informacje o próbkowaniu”: „Lokalizacja oraz możliwy termin prowadzenia badań został wskazany przez zamawiającego”. Zamawiającym badanie była GDDKiA Oddział w Krakowie. To zarządcy drogi wskazali ramy czasowe, w których laboratorium miało rozstawić mikrofony.

Magiczne trzy decybele

Eksperci od akustyki środowiskowej przyjrzeli się dokładnie temu, gdzie laboratorium rozstawiło aparaturę pomiarową. Znalazła się ona w dziesięciu wytypowanych punktach (od PDH01 do PDH10), zlokalizowanych bezpośrednio przy domach mieszkańców Rdzawki, Lasku, Klikuszowej i Nowego Targu. W każdym z tych miejsc mikrofony pracowały bez przerwy przez pełne 24 godziny i we wszystkich dziesięciu lokalizacjach, zarówno dla pory dziennej, jak i nocnej, w rubryce „przekroczenie poziomu dopuszczalnego” widnieje: NIE. Według oficjalnego raportu problemu hałasu od nowej Zakopianki po prostu nie ma, a wartości normatywne są zachowane.

Gdy jednak zajrzy się głębiej do tabel z surowymi danymi, zaczyna wyłaniać się nieco inny obraz skupiony wokół pojęcia tak zwanej „korekty elewacyjnej”. Warto się przy niej zatrzymać, żeby zrozumieć o co tutaj chodzi. Odjęcie trzech decybeli od surowego wyniku to wymóg polskiego prawa i oficjalnej metodologii akustycznej w przypadku gdy mikrofon jest ustawiony blisko ściany (0,9 metra od elewacji). Urządzenie rejestruje bowiem wówczas nie tylko hałas z drogi, ale i falę dźwiękową, która odbija się od budynku po czym wraca do urządzenia. Aby uzyskać czysty wynik samej drogi (tzw. pole swobodne), przepisy nakazują matematycznie pomniejszyć zapis o wartość odbicia. Z perspektywy mieszkańców problem wygląda jednak inaczej: ludzkie ucho to nie mikrofon laboratoryjny, a nasz mózg nie potrafi dokonać korekty. Mieszkaniec stojący przed własnym domem słyszy dźwięk skumulowany – dokładnie ten, który fizycznie uderza w ściany i okna. I to zderzenie teorii z biologiczną rzeczywistością najlepiej pokazuje, dlaczego zgodność z normami może być idealna, ale mieszkańcy i tak będą słyszeć hałas, którego nie są w stanie znieść.

Czy można było inaczej?

O tym w jaki sposób należy wybrać punkt pomiarowy podczas takich badań mówi Obwieszczenie Ministra Klimatu i Środowiska z dnia 10 lipca 2023 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji. Czy koniecznie trzeba jednak wykonywać pomiary tak, aby obligatoryjne było odjęcie trzech decybeli od ostatecznego wyniku? Odpowiedź brzmi: nie. W rozporządzeniu czytamy:

Na terenie zabudowanym punkty pomiarowe lokalizuje się:
a) przy elewacji budynków objętych ochroną przed hałasem w związku z wypełnianiem funkcji, dla których realizacji teren został objęty ochroną przed hałasem, w odległości 0,5–2 m od elewacji tych budynków:

• w świetle okna kondygnacji eksponowanej na hałas; podczas pomiarów hałasu okno w miarę możliwości powinno być otwarte, choć dopuszcza się wykonanie pomiarów przy oknie zamkniętym; dopuszcza się uchylenie okna w ten sposób, aby możliwe było przeprowadzenie przez nie wysięgnika i kabli łączących mikrofony pomiarowe z przyrządami pomiarowymi znajdującymi się w pomieszczeniu,
• na wysokości 4 m ± 0,2 m nad powierzchnią terenu, gdy nie ma możliwości wykonania pomiarów hałasu w świetle okna na danej kondygnacji,

b) na terenach otaczających budynki, o których mowa w lit. a, na wysokości 4 m ± 0,2 m nad powierzchnią terenu.

Szum tła na wsi głośny jak w mieście

W oficjalnej analizie eksperci wypatrzyli jeszcze jeden element, któremu warto przyjrzeć się bliżej. Mowa o tak zwanym tle akustycznym. Zgodnie z procedurami badawczymi, aby precyzyjnie określić hałas generowany wyłącznie przez nowo wybudowaną drogę, laboratorium powinno najpierw ustalić naturalny poziom dźwięku otoczenia – czyli zmierzyć hałas panujący w danym miejscu w sytuacji, gdy po trasie nie porusza się żaden pojazd. Dopiero po odjęciu tej wartości (w drodze korekcji logarytmicznej) od całkowitego pomiaru uzyskuje się wiedzę na temat realnego wpływu samej inwestycji na środowisko. W przypadku badań nowej Zakopianki laboratorium zastosowało procedurę opartą na wskaźniku statystycznym L95, określającym poziom dźwięku w decybelach, który jest przekraczany przez 95% czasu trwania pomiaru. Innymi słowy, stanowi on najcichszą, bazową wartość hałasu w danym otoczeniu.

Dla przykładu, w punkcie pomiarowym PDH01 w Rdzawce, podczas porannego szczytu w listopadzie, badający wyliczyli tło akustyczne otoczenia na poziomie aż 57,1 dB. W realiach podhalańskiej wsi, gdzie w okolicy punktu pomiarowego – to samotny dom na szczycie wzniesienia – nie ma żadnego zakładu pracy, szkoły, obiektu sportowego, innych środków transportu niż samochody na Zakopiance, a nawet jakiegokolwiek sklepu, tak wysoki wynik jako efekt antropogenicznych dźwięków otoczenia może budzić co najmniej zdumienie. Co złożyło się na niego, skoro w okolicy nie ma żadnych źródeł hałasu poza Zakopianką? Niemal identycznie sytuacja wygląda na Osiedlu Bór, gdzie także znajdował się punkt pomiarowy. Są tam pojedyncze domy pośród lasu. Ostatecznie poprzez odjęcie wspomnianej wartości od całkowitego wyniku, końcowy hałas przypisany samej drodze został więc obniżony tak, jakby była ona tylko jednym z elementów generalnie głośnego otoczenia.

Co istotne, przeprowadzenie fizycznego pomiaru tła akustycznego było organizacyjnie możliwe do wykonania. Na Podhalu regularnie dochodzi do sytuacji, w których policja na krótki czas całkowicie wyłącza z ruchu poszczególne odcinki dróg z powodu kolizji czy wypadków. Chwilowe wstrzymanie ruchu przez służby w celach badawczych pozwoliłoby na zarejestrowanie realnego poziomu tła środowiskowego.

I tutaj ciekawostka dla pasjonatów: wiedzieliśmy, że tak będzie i że po uruchomieniu nowego odcinka już nikt nie będzie dysponował dokumentacją jakie warunki akustyczne panowały na terenach zamieszkałych w rejonie drogi, zanim oddano ją do użytku, dlatego taką dokumentację, jako redakcja zrobiliśmy. I – nie – nie jest to długookresowy pomiar hałasu zgodny z rozporządzeniem Ministra Środowiska, ale właśnie dokumentacja audio i wideo z decybelomierzem w kadrze, ilustrująca to, co słyszeli mieszkańcy omawianych okolic zanim pod okna wstawiono im olbrzymią drogę. Fragmenty naszych nagrań zostały użyte w tym materiale wideo:

 

 

Akustyczna niepewność

Interesujące zdanie, które radnych miejskich sprowokowało do zadawania pytań burmistrzowi Nowego Targu, a burmistrza – do interwencji w GDDKiA, znajduje się również na stronie 2 Załącznika nr 13 w rozdziale „Stwierdzenie zgodności ze specyfikacją”:

„Niepewność pomiaru nie jest uwzględniana przy stwierdzeniu zgodności, a ryzyko błędnej akceptacji lub błędnego odrzucenia może sięgać 50%, gdy wynik jest zbliżony do wartości dopuszczalnej”.

Co tak naprawdę oznacza ten techniczny zapis? Otóż laboratorium akredytowane przez Polskie Centrum Akredytacji (PCA) ma ustawowy obowiązek poinformować w swoim raporcie o tzw. zasadzie podejmowania decyzji. Zgodnie z normą PN-EN ISO/IEC 17025, to inwestor decyduje, jak traktować technologiczny margines błędu aparatury. Potwierdza to sam raport, wskazując, że oceny dokonano „zgodnie z uzgodnioną z Zamawiającym zasadą podejmowania decyzji”.

GDDKiA wybrała tzw. zasadę prostej akceptacji. Oznacza ona, że dopóki wynik z poprawkami jest choćby o ułamek decybela niższy od normy, uznaje się, że przekroczenia nie ma. Laboratorium musiało się jednak zabezpieczyć przed odpowiedzialnością i czarno na białym wpisało ostrzeżenie: przy takim podejściu, im bliżej normy znajduje się wynik, tym bardziej ryzyko błędnego uznania drogi za „bezpieczną akustycznie” rośnie – w skrajnym przypadku aż do poziomu 50%. GDDKiA jako zleceniodawca badań, mogła wybrać zasadę z tzw. pasmem ochronnym. Wtedy przy tak „stykowych” wynikach laboratorium nie mogłoby stwierdzić „braku przekroczeń”, lecz musiałoby uznać wynik za niejednoznaczny.

Cisza na papierze jest

Burmistrz Nowego Targu zwrócił się do GDDKiA w imieniu radnych i mieszkańców, chcąc uzyskać wyjaśnienia dotyczące kwestii budzących wątpliwości, uzyskał jednak na piśmie odpowiedź, która precyzuje iż Dyrekcja temat uważa za zamknięty, a pretensje mieszkańców za bezpodstawne.

W oficjalnym piśmie, sygnowanym przez Zastępcę Dyrektora Oddziału ds. Inwestycji Roberta Jakubiaka, które otrzymał burmistrz Grzegorz Watycha, urzędnicy z rozbrajającą szczerością tłumaczą, że analiza porealizacyjna wcale nie musi pokrywać się z rzeczywistym, maksymalnym ruchem na trasie. Ich zdaniem „nawet istotne różnice w natężeniu ruchu nie przesądzają automatycznie o nieskuteczności zabezpieczeń akustycznych”. Co więcej, w kwestii zarzutów o zignorowanie marginesu błędu pomiarowego GDDKiA stwierdza autorytarnie, że niepewność pomiarowa ma charakter dwukierunkowy i „brak jest podstaw do przyjęcia, iż wskazany w analizie margines niepewności poniżej poziomu dopuszczalnego świadczy o rzeczywistych przekroczeniach norm hałasu”. Czy rzeczywiście brak jest podstaw? O tym można byłoby podyskutować, gdyby ktokolwiek z decydentów GDDKiA przyjął zaproszenie mieszkańców do spędzenia choćby kilku godzin na terenie dowolnej posesji, spośród tych, które po uruchomieniu nowego odcinka trasy stały się obarczone wszechobecnym hałasem.

W podsumowaniu pisma GDDKiA pada ostateczny, urzędowy werdykt: opracowanie laboratorium zostało wykonane prawidłowo, zgłoszone przez samorząd i mieszkańców uwagi nie podważają jego wyników, a sam listopadowy termin był po prostu „zgodny z obowiązującymi wymogami formalnymi”. Mówiąc krótko: na papierze wszystko się zgadza, procedury odhaczono w martwym sezonie, więc mieszkańcy Podhala mają rozejść się do domów i pogodzić z życiem w warunkach, które przypominają stale włączony archaiczny odkurzacz.

 

Komentarz Burmistrza Miasta Nowy Targ

Troska o dobrostan mieszkańców jest stałym priorytetem naszego samorządu, dlatego od samego momentu oddania do użytku nowej trasy DK47 skupiliśmy się na ochronie komfortu osób żyjących w jej sąsiedztwie, a zgłaszany przez nowotarżan problem nadmiernego hałasu stał się dla nas kluczową sprawą. Podjęliśmy w tym zakresie szereg wielokierunkowych działań, odpowiadając na realne wyzwania, jakie niosą za sobą procedury tak dużej inwestycji centralnej.

Od samego początku postawiliśmy na merytoryczny, partnerski dialog z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, Głównym Inspektoratem Ochrony Środowiska oraz Wojewódzkim Inspektoratem Ochrony Środowiska. Nasza aktywność nie ograniczyła się jedynie do wymiany pism urzędowych. Aby uzyskać w pełni niezależny obraz sytuacji, Urząd Miasta samodzielnie zlecił przeprowadzenie kontrolnych pomiarów akustycznych. Skutecznie zainicjowaliśmy także współpracę z GIOŚ, który na nasz wniosek zrealizował dodatkowe badania terenowe.

Poddaliśmy szczegółowej weryfikacji przedstawioną analizę porealizacyjną, w której wskazano, że parametry na badanym odcinku mieszczą się w granicach obowiązujących norm prawnych. Jako gospodarz miasta stoję jednak na stanowisku, że te formalne zapisy nie odzwierciedlają całorocznej rzeczywistości akustycznej, a kwestia ta wymaga dalszego, wspólnego monitoringu. Listopadowy termin oficjalnych pomiarów – choć formalnie poprawny – przypadał na tzw. „martwy sezon” i z natury rzeczy nie odzwierciedlał skrajnych obciążeń generowanych przez letni i zimowy ruch turystyczny. Należy również pamiętać o technicznych marginesach niepewności pomiarowej aparatury, które w tym przypadku plasowały się w górnych granicach normy.

Zapewniam, że jako samorząd nie ustaniemy w działaniach na rzecz ochrony jakości życia naszej lokalnej społeczności. Liczymy na dalszą konstruktywną współpracę z GDDKiA i organami ochrony środowiska w celu wypracowania takich rozwiązań technicznych, które w przyszłości zagwarantują mieszkańcom Nowego Targu pełen komfort akustyczny.

 

Komentarz Ewy Pawlikowskiej, radnej Rady Miasta Nowy Targ

Żyjemy w czasach, kiedy rozwiązania inżynieryjne są na tak wysokim poziomie, że od strony technicznej nie stanowi już żadnego problemu ograniczenie uciążliwości hałasu i jego szkodliwego wpływu na zdrowie mieszkańców. W kontaktach z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad jako samorząd otrzymujemy jednak wciąż odpowiedzi nakierowane na to, aby tego nie zrobić. Jest to stanowisko niezgodne z pojęciem rozwoju i nowoczesności, które przyświeca budowie dróg. Jednym ludziom nowoczesne technologie dają komfort i wygodę, ale odmawiamy ich stosowania dla innych. Jako radna nieustannie pytam: dlaczego?

GDDKiA przedstawiło władzom Nowego Targu wyniki akustycznej analizy porealizacyjnej, z której wynika, że hałas generowany przez ruch pojazdów na nowym odcinku mieści się w normach. Jednakże, co o polskich normach powszechnie wiadomo, to że w roku 2012 z powodów politycznych, a nie zdrowotnych zostały podniesione do wartości wyższych, niż rekomenduje to Światowa Organizacja Zdrowia i wyższych niż jest to akceptowane w innych krajach Europejskich. Dodatkowo, co budzi naszą największą wątpliwość, pomiary porealizacyjne zostały przeprowadzone w listopadzie, gdy ruch na Zakopiance jest w skali roku najmniejszy. Działanie takie mówi wiele o intencjach inwestora, który je zlecił.

---

Walczysz z hałasem?

Poznaj innych, którzy też walczą: halaswpolsce.pl